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Stationnement état des lieux à l’approche de la réforme

La décentralisation du stationnement payant, aboutissement d’un long cheminement initié en 2004, entrera en vigueur en France au 1er janvier 2018. Une réforme emblématique qui présente un double enjeu pour les collectivités locales.


état des lieux à l’approche de la réforme

La décentralisation du stationnement payant, aboutissement d’un long cheminement initié en 2004, entrera en vigueur en France au 1er janvier 2018. Une réforme emblématique qui présente un double enjeu pour les collectivités locales : la faire comprendre aux usagers et assumer cette nouvelle compétence, dont les implications administratives, juridiques et techniques ne sont pas nécessairement simples.

 


La décentralisation du stationnement payant une mesure au service de la mobilité durable

Délégué interministériel à la décentralisation du stationnement, le préfet Stéphane Rouvé nous présente les principaux enjeux de la dépénalisation du stationnement payant pour les collectivités.

ENTRETIEN AVEC STÉPHANE ROUVÉ, PRÉFET DÉLÉGUÉ À LA MISSION INTERMINISTÉRIELLE POUR LA DÉCENTRALISATION DU STATIONNEMENT

Stéphane Rouvé
Stéphane Rouvé

Vous êtes préfet, délégué de la mission interministérielle pour la décentralisation du stationnement, quelle est votre feuille de route ?

En me confiant la responsabilité de cette mission, en juillet 2015, le Premier ministre m’a chargé de coordonner la mise en oeuvre opérationnelle de la décentralisation du stationnement payant par les administrations et les agences de l’État concernées. Cette mise en oeuvre doit en outre se faire en partenariat étroit avec les associations de collectivités territoriales, puisque l’application des textes qui encadrent cette réforme incombe en grande partie aux élus locaux. Les professionnels sont également associés aux travaux de la mission. L’objectif est que chacun des acteurs soit prêt le 1er janvier 2018, date d’entrée en vigueur de la réforme.

Rappelons les objectifs recherchés par cette réforme ?

Cette réforme est une réforme dedécentralisation. Elle donne aux élus un outil nouveau dans la mise en place d’un véritable service public du stationnement au service de la mobilité durable. L’article 63 de la loi Maptam du 27 janvier 2014, qui fait référence au plan de déplacements urbains, précise les objectifs poursuivis : le barème tarifaire est établi en vue de favoriser la fluidité de la circulation, la rotation du stationnement et l’utilisation des moyens de transport collectifs ou respectueux de l’environnement. De même, le produit des forfaits de post-stationnement doit financer des opérations destinées à améliorer les transports en commun ou respectueux de l’environnement et la circulation. Cette décentralisation s’accompagne de la dépénalisation du stationnement payant : ainsi les élus pourront décider du montant du forfait de post-stationnement qui variera d’une commune à l’autre, contrairement à l’amende actuelle dont le montant vaut sur l’ensemble du territoire national quelles que soient les conditions de circulation et de stationnement en ville.

 

« …Le produit des forfaits de post-stationnement doit financer des opérations destinées à améliorer les transports en commun ou respectueux de l’environnement et la circulation. »

Cette réforme applicable au 1er janvier 2018 est aussi un outil de gestion du stationnement dans les collectivités. Pour autant, la situation des petites communes demande à être analysée de façon spécifique ; pouvez-vous préciser votre vision des enjeux en présence à ce niveau ?

Actuellement, le stationnement payant sur voirie est institué dans près de 800 communes. Il est vrai que les situations sont très diverses entre les petites stations balnéaires et de sport d’hiver où le stationnement payant est saisonnier, les villes moyennes, les métropoles régionales et la capitale, où, pour ces dernières, les enjeux liés à la circulation et au stationnement n’ont pas les mêmes dimensions. Si le cadre juridique s’applique à toutes les collectivités s’agissant de la définition du barème tarifaire, de la détermination du montant du forfait de post-stationnement et du traitement des contestations, il est évident que les moyens, humains et matériels, comme les organisations devront être adaptés à chaque situation locale. Les enjeux sont multiples qu’il s’agisse, par exemple, de conserver en régie ou de déléguer la gestion du stationnement ou encore d’organiser la communication et la concertation avec les usagers sur un sujet qui peut présenter, selon les territoires, une certaine sensibilité. Une fois les choix stratégiques arrêtés, il faut porter des chantiers juridiques (arrêtés, délibérations, marchés), techniques (adaptation des matériels), informatiques (traitement des FPS, des recours administratifs préalables obligatoires…) et organisationnels (dispositif de surveillance, traitement du contentieux…). J’invite à lire le guide de recommandations, élaboré sous l’égide de la MIDS, et mis en ligne sur le site du Cerema, qui détaille de manière concrète les enjeux et les mesures à prendre localement1.

Comment avancent les réflexions en cours sur le système de redevance ? Sera-t-elle mise en oeuvre par un avis de paiement sur le pare-brise ou un procédé électronique ?

La loi a prévu deux manières de notifier l’avis de paiement d’un forfait de post-stationnement: soit cet avis est apposé sur le véhicule, soit il est transmis par voie postale au titulaire du certificat d’immatriculation. Dans ce second cas, c’est l’agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI) qui effectue l’envoi. La loi permet effectivement la notification de l’avis de paiement par la voie dématérialisée.

 

L'affectation du stationnement sur voirie doit aussi répondre aujourd'hui aux enjeux liés aux véhicules électriques ; différentes villes mettent des flottes en libre service à la disposition des habitants contre paiement horaire.
L’affectation du stationnement sur voirie doit aussi répondre aujourd’hui aux enjeux liés aux véhicules électriques ; différentes villes mettent des flottes en libre service à la disposition des habitants contre paiement horaire.

Où en est l’approche de l’article 64 de la loi MAPTAM ?

L’article 64 de la loi MAPTAM traite de la situation particulière du syndicat des transports d’Ile-de-France. Il renvoie à un décret en Conseil d’État la fixation de la part du produit des forfaits de post-stationnement, collecté par les collectivités franciliennes, qui revient au STIF, tout en garantissant à celui-ci une ressource minimale au moins égale à celle perçue en 2012. Des premiers échanges ont eu lieu avec le STIF fin 2015 sur la mise en oeuvre technique de ce cadre. Il reste à préciser certains points avec les acteurs concernés puis à rédiger le décret proprement dit.

Un ou deux ans après le 1er janvier 2018, faudra-t-il prévoir une analyse de sa mise en oeuvre, pour proposer certains aménagements et lever certaines difficultés rencontrées par les collectivités territoriales ?

Le législateur a décidé qu’à compter de la date d’entrée en vigueur de la réforme, soit le 1er janvier 2018, aucune sanction pénale ne pourra être établie ou maintenue en raison de l’absence ou de l’insuffisance de paiement de la redevance de stationnement. Il n’est donc pas prévu de phase expérimentale préalable avec quelques collectivités qui permettrait de tirer des enseignements et d’ajuster tel point de la réforme avant de la généraliser à l’ensemble du territoire. Il sera donc indispensable de suivre attentivement les premiers mois de sa mise en oeuvre pour répondre rapidement aux éventuelles difficultés rencontrées par les différents acteurs (services de l’État, collectivités, professionnels et juridiction). Viendra ensuite, avec le recul nécessaire, le temps des audits sur les moyens engagés et des enquêtes sur la mesure des objectifs atteints au regard des intentions du législateur.

1. http://www.certu-catalogue.fr/decentralisationdu-stationnement-payant-sur-voirie-guide-derecommandations-a-l-attention-des-collectivites-territoriales.html

 


Il faut accepter une part d’incertitude dans les effets financiers de la réforme Entretien avec Olivier Asselin et Duverney-Prêt, Coanimateurs du Groupe de Travail Stationnement de l’AITF

La régulation du stationnement est un levier essentiel des politiques d’aménagement de l’espace public urbain. Les membres de l’AITF savent pourtant que les choix en la matière peuvent refléter des conceptions radicalement différentes du point de vue de l’organisation de la mobilité à l’échelle de l’agglomération. Les ingénieurs du groupe stationnement travaillent ainsi aux côtés des élus afin de soulever et résoudre avec eux les questions liées au financement, mais aussi aux modalités techniques et organisationnelles. Entretien avec les deux coanimateurs du groupe de travail stationnement de l’AITF, Mme Duverney-Prêt et Mr Asselin.

Mme Duverney-Prêt et Mr Asselin
Mme Duverney-Prêt
et Mr Asselin

Comment fonctionne le sous-groupe de travail dédié au stationnement de l’AITF et avec quelles priorités ?

Rattaché au groupe déplacements, animé par Patrick Laffont, il regroupe environ 80 techniciens de collectivités et EPCI de différentes tailles. Figurant tous dans une même liste de diffusion d’informations, ils se retrouvent deux à trois fois par an. La liste de diffusion permet des échanges réguliers entre participants sur l’ensemble des thématiques liées au stationnement dans une logique transversale : nous échangeons sur la réglementation, la gestion des ouvrages, l’urbanisme, les politiques locales, les nouvelles technologies… Nous visons à favoriser la réalisation d’analyses comparées sur différentes questions : chacun peut interroger le groupe, il est ensuite invité à produire une synthèse à partir des éléments reçus, pour diffusion à l’ensemble de la liste.

Chacune de nos réunions de travail compte environ une vingtaine de participants. Leur organisation décentralisée (Lille, Lyon, Nantes, Toulouse…) visait à mettre en valeur les pratiques locales et à organiser des visites de site ; cette volonté se heurte toutefois aux contraintes d’accessibilité et de déplacement des participants, ce qui a conduit à organiser à nouveau les dernières réunions à Paris.

Nous travaillons avec différents partenaires, et en particulier le Cerema et le CNFPT qui sont associés à la liste de diffusion. De manière plus ponctuelle, nous invitons des intervenants extérieurs à nos rencontres, comme le GART, la FNAU, la FNMS, et l’AMF. Le préfet Rouvé est également intervenu au cours de notre dernière réunion, au titre de sa mission interministérielle. Si la dépénalisation-décentralisation est un des éléments d’actualité forts du moment, le groupe travaille toutefois dans une logique beaucoup plus transversale: la réforme est un outil incitant les collectivités à s’approprier fortement leurs politiques de stationnement, qui ont des objectifs plus larges, notamment en matière de mobilité et de partage de l’espace public. Nous nous inscrivons ainsi dans la continuité du rapport de France Stratégie publié en 2013, auquel certains membres du groupe ont été associés, « Pour une politique du stationnement au service des usagers ».

Comment anticipez-vous la réforme du stationnement payant sur voirie au 1er janvier 2018 ?

Plusieurs participants du groupe parkings et stationnement sont associés aux groupes de travail organisés par France urbaine, le GART, la MIDS. Nous avons ainsi les moyens d’être un relais d’information sur l’avancée de la réforme et les événements liés. Chaque réunion de notre groupe de travail est l’occasion de transmettre à ses membres les dernières informations sur la réforme, et de recueillir les questions des participants, que nous transmettons à la MIDS.

Le groupe a également été sollicité pour la relecture du guide de référence élaboré par le Gart et le Cerema sur la réforme. Nous travaillons enfin en très étroite collaboration avec le CNFPT, qui est un de nos partenaires historiques. Ensemble, nous avons produit la mal lette pédagogique qui vient en appui des formations organisées par le CNFPT, dont la plupart des formateurs à l’échelle nationale sur les questions du stationnement sont membres engagés de notre groupe de travail.

Dans ce domaine, ressentez-vous des positions différentes selon la taille des communes ?

Les participants à notre groupe de travail sont un public averti. Cependant, depuis le vote de la réforme, nous constatons de nouvelles demandes d’adhésion. Au cours de formations animées par des participants du groupe de travail, il a été exprimé le sentiment qu’il s’agissait d’une réforme « pour les grandes villes », dont les coûts pour les villes petites et moyennes, ou les stations balnéaires, étaient rédhibitoires. Les petites communes notent également qu’elles manquent de personnel pour la mettre en place et organiser la transition vers le système dépénalisé (ce qui peut inciter certaines collectivités à s’orienter vers un retour à la zone bleue).

 

« La communication est un élément clé, qui révèle à la fois la difficulté de compréhension de la réforme et surtout de légitimer une politique de stationnement payant.»

Quels points donnent lieu aux questionnements les plus importants ?

La communication est un élément clé, qui révèle à la fois la difficulté de compréhension de la réforme et surtout de légitimer une politique de stationnement payant. Par exemple, à Nancy, qui avait anticipé une évolution de la tarification compatible avec la réforme, les débats ont essentiellement porté sur la légitimité du stationnement payant, plutôt que sur la réforme, très floue aux yeux des usagers.

Concernant plus spécifiquement la réforme, de nombreuses difficultés sont régulièrement soulevées : la nécessité de mettre en place un service de traitement des recours, l’impact sur les outils de paiement, les délais de mise en oeuvre d’une DSP, l’organisation d’un double contrôle pénal / dépénalisé en zone payante, la méconnaissance des éléments de coûts et de recettes permettant des prévisions budgétaires…

Toutefois, malgré ces nombreuses difficultés techniques, la réforme ne reste qu’un outil au service de politiques de stationnement plus globales, que les collectivités doivent s’approprier. Le stationnement est un élément de la structure urbaine. S’il est possible de ne pas mettre en place de tarification dans ce domaine, le stationnement payant doit s’intégrer dans une politique globale de mobilité et d’urbanisme.

 

parking

Les ingénieurs territoriaux sont-ils demandeurs d’outils et de modèles pour que les villes puissent assumer leurs compétences nouvelles dans ce domaine début 2018 ?

Clairement, oui. Les ingénieurs sont en attente de modèles d’aide à la décision, notamment sur les questions financières. Il y a un enjeu pour les collectivités pour lever au maximum les incertitudes sur les dépenses à venir : coûts du traitement des FPS par l’ANTAI, coûts de traitement des recours et des contestations, estimation des investissements matériels…

Cela implique que les collectivités se mobilisent pour estimer le nombre de FPS émis, estimer le nombre de recours et procédures de contentieux à venir. Mais également de se rapprocher, pour celles qui ne l’ont pas encore fait, des entreprises en charge des horodateurs, et du matériel en général (PV électronique notamment), pour estimer le coût des éventuelles mises à niveaux. Sur ce point, nous attirons l’attention des communes sur les offres qui sont faites : la réforme en elle-même n’implique pas de remplacer tout le matériel, ni de mettre en place un paiement bancaire ni de centraliser les horodateurs. Chaque collectivité doit regarder finement ce qui est vraiment indispensable, et ce qui reste optionnel.

Ce travail se heurte aujourd’hui aux incertitudes sur les coûts et recettes que les communes ne maîtrisent pas… Quel effectif est nécessaire pour instruire les recours ?

Que deviendra le compte d’affectation spéciale des amendes, par le biais duquel les communes et les EPCI en charge de la mobilité et de la voirie perçoivent actuellement une partie du produit des amendes (dont une grande part disparaîtra avec la réforme)…

Enfin, le modèle parfait n’existe pas. Il est difficile d’établir les rapports optimaux entre le niveau de prix, le niveau de contrôle, le montant de l’amende et des recettes. Les communes peuvent travailler sur un modèle « toutes choses égales par ailleurs » : le même niveau de contrôle et un FPS à 17 €, avec le même effet dissuasif que l’amende actuelle, la grille de tarifs pratiquée aujourd’hui. Estimer finement le niveau de recettes qui résulterait d’une augmentation du FPS est difficile car le comportement des usagers n’est pas nécessairement rationnel. Il faut donc accepter une part d’incertitude dans l’estimation de l’impact financier de la réforme.

L’enjeu principal est d’avoir un outil efficace de gestion du stationnement payant dépénalisé. La plupart des villes sont à la recherche du logiciel qui leur permettra de gérer le plus simplement possible l’émission des FPS, la gestion des recours, les interfaces informatiques avec l’ANTAI et le ministère de la Justice… Certains fournisseurs travaillent sur ce sujet, mais aujourd’hui les propositions concrètes restent rares. Les collectivités devront lancer dès le début de l’année 2017 les marchés qui leur permettront de s’équiper. Il est urgent pour elles de définir leurs besoins et de rencontrer les fournisseurs potentiels.

 


U[P]: chacun sa place, chacun son chemin

ENTRETIEN AVEC MAXENCE LOUIS, RESPONSABLE GRAND PROJET CHEZ INEO INFRACOM, FILIALE DU GROUPE ENGIE INEO, SPÉCIALISÉE DANS LES INFRASTRUCTURES DE TÉLÉCOMMUNICATION ET LES SERVICES AUX COLLECTIVITÉS

Maxence Louis
Maxence Louis

ENGIE INEO accompagne les collectivités territoriales dans la mise en oeuvre de solutions pour construire les villes de demain. Pouvez-vous nous présenter votre département Solutions Smart City « nouvelles mobilités »?

Plus qu’un département, c’est aujourd’hui l’ensemble du groupe qui est mobilisé pour construire notre offre « Smart » à destination des collectivités. J’aimerai insister sur une des particularités d’ENGIE Ineo qui est celle d’appuyer son développement d’offres innovantes sur les compétences et savoir-faire de chacune de ses filiales. Et c’est la fédération de ces compétences qui fait aujourd’hui le socle de l’offre Smart City chez ENGIE Ineo. A ce terme « Smart City », très connoté techno, nous préférons d’ailleurs la dénomination Ville Connectée et Durable, plus en phase avec notre vision qui est de mettre la technologie au service du territoire et de ses citoyens. Nous avons également l’avantage dans notre groupe de maîtriser l’ensemble des maillons constitutifs de la Ville de demain : que ce soit les infrastructures d’accueil (Systèmes d’Informations, Réseaux de communication,…) ou les métiers (mobilité, éclairage public, sécurité,…), nos équipes sont capables de fournir un service clé en main de conception, de réalisation, d’exploitation et de maintenance.

ENGIE INEO a élaboré une offre « stationnement intelligent ». Quels sont les atouts majeurs de votre solution ? En quoi répond-t-elle aux besoins des collectivités ?

Notre offre de stationnement U[P] (prononcée Youpi) repose sur un principe fondamental : l’agilité. Notre solution a été imaginée, conçue et développée pour s’adapter aux besoins et aux exigences de chaque collectivité. Cela s’est traduit en 3 spécificités. La première réside dans le fait que la solution U[P] est agnostique en termes de collecte de données. Que l’information d’occupation provienne d’un capteur à la place, d’un capteur vidéo ou d’un tiers, le système la prend nativement en compte. Ensuite, elle est également multi-terminaux (PC, tablettes, smartphone, Google glass…) et enfin notre solution propose des interfaces pour chacun des types d’utilisateurs, avec les informations utiles pour chacun. Nous avons ainsi des IHM différentes centrées sur les besoins propres à chacun des profils d’utilisateur, à savoir élu, citoyen ou agent municipal (ASVP).

Au-delà de ces points, notre solution a également été imaginée comme l’un des maillons d’une ville connectée et durable, elle est donc intrinsèquement ouverte. U[P] sait intégrer en son sein d’autres solutions pour renforcer ses performances ou s’interfacer avec d’autres métiers pour améliorer la précision de l’information, conformément au coeur de métier d’Engie INEO, celui d’intégrateur de système.

Quels sont les effets induits pour les citoyens ?

Trouver « la » bonne place et gagner du temps ! Sans parler des bénéfices induits : économie d’énergie, de stress et de pollution sonore et atmosphérique. Cela peut paraître trivial mais c’est souvent une gageure que de savoir guider l’automobiliste à la meilleure place disponible pour lui. Car une place disponible à un instant T ne le sera plus nécessairement en arrivant à destination! Pour éviter cet effet, qui tend à rendre le système inefficace, notre solution embarque un modèle prédictif, assez unique et de type Machine Learning, qui fait d’ailleurs l’objet d’un brevet. Cet algorithme peut également être enrichi avec d’autres algorithmes prédictifs, comme par exemple celui développé par la start-up Qucit pour Velib’. Ainsi U[P] guide l’utilisateur vers la place qui sera disponible quand il arrivera, même si au moment de la requête, elle ne l’est pas.

La recherche de place est par ailleurs personnalisable selon les critères choisis par l’automobiliste : temps de stationnement envisagé, distance maximale de marche, coût maximal de stationnement souhaité…

En quoi favorise-telle la mobilité durable ?

Au premier abord, cela peut surprendre mais l’immobilité – le stationnement – est l’une des composantes fondamentales de la mobilité. Des informations fiables de stationnement permettent d’influer sur le trajet du citoyen. En l’orientant au bon endroit, on optimise son parcours et on limite donc sa présence dans le flux de circulation. À titre individuel, le citoyen y gagne – j’ai déjà cité tout à l’heure le gain de temps, de stress, mais aussi le gain économique lié à la moindre consommation de carburant. Et en agrégeant ces comportements, c’est le territoire et tous les citoyens qui sont gagnants. Car outre la limitation des effets polluants liés au trafic automobile et déjà cités, la fluidification du trafic permet un regain d’attractivité pour le territoire et génère de la valeur économique par une circulation plus rapide des biens et des services. Et si, comme nous l’imaginons dans notre vision de la ville de demain, nous corrélons, consolidons, comparons ces informations avec les informations en provenance des opérateurs de transports publics (bus, train,…) et des systèmes de gestion de trafic, nous pouvons alors proposer un vrai service de guidage multimodal, prenant en compte toutes les étapes du trajet et ainsi proposer des vraies alternatives.

 


Le système de parking intelligent U[P]

Depuis plus de deux ans, le sujet du stationnement urbain, sujet d’importance des politiques de la ville, est revenu sous les feux de la rampe du fait de changements réglementaires majeurs en France qui annoncent une vraie révolution dans le secteur : la dépénalisation et la décentralisation du stationnement en voirie.

Bien avant cette médiatisation massive, ENGIE Ineo, à l’écoute des besoins de ses clients, a entrepris de proposer une solution de stationnement intelligent nommée U[P], particulièrement adaptée au stationnement en voirie mais couvrant également les parkings en ouvrage. Ce besoin identifié nait de plusieurs préoccupations des villes, principalement écologiques, d’attractivité économique, de qualité de vie et budgétaires.

Les chiffres sont très parlants : un véhicule sur quatre environ roulant en centre-ville en heure de pointe cherche de la place, alors qu’il suffirait de réduire de 5 à 10% le trafic de ces mêmes heures pour fluidifier la circulation. La corrélation est donc aisée, entre aider les citoyens à trouver plus rapidement une place de stationnement – et ainsi améliorer les conditions de circulation en réduisant le temps de roulage moyen – et diminuer les externalités tels que pollution atmosphérique, nuisance sonore et visuelle, stress, accidentalité…

Sur le plan budgétaire, le potentiel de recette lié au stationnement en voirie est aujourd’hui largement sous-exploité par les municipalités puisqu’environ 30% du temps réglementé seulement est spontanément payé par les conducteurs en France (ce chiffre tombe même à 10% sur la capitale, selon les chiffres de 2015). Pour les 70% de temps payant restant, seules 20% des infractions font l’objet de verbalisation, et le montant des infractions payé ne revient pas, en grande partie, aux collectivités, mais à l’État. On comprend donc que la meilleure supervision des places de stationnement payant puisse représenter une opportunité budgétaire importante pour beaucoup de collectivités.

La solution U[P] d’ENGIE Ineo travaille dans ce sens, avec au moins trois objectifs correspondants à trois cibles principales :

  • U[Park], application pour le citoyen qui permet au conducteur de trouver rapidement une place de parking en fonction des zones où la probabilité de trouver un stationnement à une heure donnée est la plus importante, en fonction des préférences individuelles (éloignement au lieu d’arrivée, temps de stationnement estimé, coût…)
  • U[Plan], application destinée à l’élu et aux décideurs, permettant un outil d’aide à la décision pour les politiques urbaines. En offrant par sa plateforme le premier Observatoire Dynamique du Stationnement, U[P] permet à l’élu d’avoir en temps réel l’état des indicateurs de stationnement urbain prédéfinis par la municipalité, et de tester l’effet de changements dans sa poli tique de stationnement sur ces mêmes indicateurs.
  • U[Pay], application destinée aux ASVP afin d’optimiser leurs tournées de contrôle du stationnement, et de libérer ainsi du temps pour les autres missions à la charge de ces agents. Cette application, à travers une meilleure supervision du stationnement en voirie et notamment l’intégration des données de paiement dans la solution, peut en outre permettre d’augmenter les recettes liées au stationnement payant. Dans un contexte de dotation des collectivités de plus en plus limité, ce dernier point est particulièrement important.

 

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Le système de parking intelligent U[P] se veut ainsi un outil particulièrement adapté pour accompagner les collectivités dans le défi de la dépénalisation et de la décentralisation du stationnement, qui vient compléter l’offre de mobilité et de villes connectées et durables d’ENGIE Ineo pour répondre au plus près des attentes des territoires et des citoyens.
Le système de parking intelligent U[P] se veut ainsi un outil particulièrement adapté pour accompagner les collectivités dans le défi de la dépénalisation et de la décentralisation du stationnement, qui vient compléter l’offre de mobilité et de villes connectées et durables d’ENGIE Ineo pour répondre au plus près des attentes des territoires et des citoyens.

 


Nous allons tirer profit de cette année 2017 supplémentaire pour être au rendez-vous Entretien avec Jean-Jacques Bernard, Président de la Commission Stationnement du GART

La réforme du stationnement est perçue comme une réelle avancée par le GART. La dépénalisation donnera l’autonomie aux collectivités locales dans ce domaine. Elle n’entrera en vigueur qu’en janvier 2018 ; cette année de délai supplémentaire permet aux collectivités territoriales de bien se préparer.

Jean-Jacques Bernard
Jean-Jacques Bernard

Quels sont les enjeux de la réforme du stationnement payant sur voirie pour le GART ?

Ce dossier emblématique porté par l’ensemble des élus locaux l’est aussi par le GART. Corrigeant les travers liés à la pénalisation du stationnement, la réforme donnera aux collectivités une réelle marge de manoeuvre dans l’organisation de leur politique de mobilité. C’est l’opportunité de prendre la main pour mettre en place une politique de déplacement adaptée sur leur territoire.

Si le GART s’est engagé ainsi, portant la parole des élus locaux et notamment de ceux qui sont chargés des déplacements, c’est tout simplement parce que la situation actuelle est défavorable. En France aujourd’hui, le paiement spontané est très faible, à peine plus du tiers des automobilistes en province, moins encore à Paris. Aujourd’hui une personne sur trois paie son stationnement !

C’est une situation qu’on ne retrouve nulle part ailleurs et qui pénalise fortement les usagers qui respectent la loi. Nous tenons ainsi à établir un système plus efficace, qui permette aux collectivités de renforcer le contrôle et d’avoir les moyens nécessaires pour cela, mais aussi, d’investir dans les politiques de mobilité durable, ce qui est un des atouts essentiel de ce dispositif de dépénalisation. L’amende pénale sera remplacée par le forfait dit de « post-stationnement » dont le montant est fixé par les élus locaux et adapté au tarif de stationnement. Autre point essentiel, le forfait post-stationnement sera fléché du point de vue des recettes en direction des politiques de mobilité durable.

Le GART a appelé de longue date à une telle réforme, quels en sont les avantages ?

Elle représente un levier important pour mieux organiser l’espace public. Avec une tarification adaptée, il sera possible de définir un meilleur équilibre concernant l’usage de la voirie, pour le stationnement mais en prenant en compte l’aspect résidentiel, le tourisme, les loisirs,les achats ou encore la logistique. Corrélée à un contrôle plus efficace, la réforme assurera une meilleure rotation des véhicules et dynamisera les centres-villes. Autre point important, elle évitera d’avoir des véhicules en circulation, qui émettent des polluants de gaz à effet de serre, lorsque les usagers recherchent longuement une place pour se garer.

Dans l’hypercentre de Paris, une voiture sur cinq est concernée. La circulation sera donc fluidifiée. Avec un contrôle plus efficace, le respect des normes de stationnement le sera également avec la forte baisse du nombre de voitures garées sur une longue période comme on les trouve dans la plupart des centres-villes aujourd’hui. La dépénalisation du stationnement a été mise en oeuvre dans un certain nombre de pays européens. On peut constater que, partout, elle participe au dynamisme du centre- ville, au meilleur partage de l’espace public et à la liquidation de cette occupation de la voirie sur une longue période et donc des effets d’émission de gaz polluants.

Enfin et surtout, c’est un levier essentiel pour développer les projets de mobilité durable. Les recettes issues du paiement forfaitaire de stationnement seront obligatoirement affectées au développement des transports en commun et des modes alternatifs que sont la circulation des piétons et des vélos dans la ville.

C’est aussi un moyen de lutter plus efficacement contre la fraude. Ne pas payer son stationnement ne se traduira plus par une amende pénale, mais un FPS pour occupation de la voirie, du domaine public, comme c’est le cas pour un commerçant qui installe une terrasse ou un artisan avec un échafaudage sans acquitter les droits correspondants. Un tel usage de l’espace public se traduira logiquement par une redevance.

 

RNTP Lyon
RNTP Lyon 2015

Alors qu’elle se met en oeuvre dès janvier 2018, comment analysez-vous ses modalités ?

À l’origine, la réforme devait être mise en oeuvre plus tôt, mais elle a été retardée et sera effective au 1er janvier 2018. Mais nous allons tirer profit de cette année 2017 supplémentaire pour être au rendez-vous. Ses modalités pratiques changeront le quotidien de l’usager mais nécessiteront d’anticiper concernant un certain nombre d’aspects : contrôles, matériels, et là je pense aux parcmètres notamment, fixation de tarifs. Ceci sans oublier les aspects juridiques liés à la gestion des contentieux et aux recours… une longue chaîne doit se mettre en place. Près de 800 communes en France sont concernées par les modalités de paiement du stationnement sur voirie, donc il était nécessaire de démarrer très tôt les réflexions, ce que nous avons fait depuis 2016.

Un premier diagnostic de l’organisation en vigueur doit être fait, avec un état des lieux complet sur les modalités actuelles d’organisation du stationnement et du matériel. Il faut savoir par exemple que le paiement par l’usager du FPS sera soit supérieur, soit inférieur, soit proche du montant de l’amende aujourd’hui, et il faudra que l’usager ait à disposition plusieurs moyens de paiement… Les parcmètres permettent- ils de payer par carte bancaire ? C’est une question qu’il faudra se poser. Il y aura lieu de s’interroger également sur le nombre nécessaire d’agents de contrôle, et d’organiser les modalités de recours. Autant de questions que doivent se poser les élus en amont. Des délais seront peut-être nécessaires pour les entreprises prestataires des collectivités dans ce domaine. Tous ces aspects doivent être anticipés !

Réunion Codor
Réunion Codor

Ce nouveau cadre de dépénalisation du stationnement public sur voirie suscite encore des interrogations. Au GART, à quels points êtes-vous tout particulièrement attentifs ?

La réforme doit être accompagnée d’une communication en amont et tout au long de sa mise en place. C’est la raison pour laquelle au GART, nous organisons des réunions pour sensibiliser les élus, les techniciens. Nous travaillons en partenariat avec les principales associations qui regroupent les collectivités locales. Des initiatives sont également mises en place pour former les techniciens.

Il est important que la communication soit claire et pédagogique et que les élus locaux assurent le relais auprès de leurs administrés. L’usager devra comprendre les modalités de calcul du coût horaire ou horaire du stationnement, pourquoi elles évoluent, les nouvelles bases de tarification, à quoi il s’expose s’il ne paie pas son stationnement, les modalités de règlement… Autant d’éléments qui devront être portés à sa connaissance.

Enfin, il faudra aussi valoriser cette réforme, faire comprendre qu’elle constitue un atout pour l’ensemble des usagers de la ville, y compris les automobilistes, leur expliquer que le dispositif est cohérent à l’échelle du territoire.

Colloque stationnement
Colloque stationnement en Europe.

La réforme du stationnement payant sur voirie peut-elle, selon vous, constituer un atout important dans le développement du recours aux transports en commun ?

Son intérêt principal, et c’est pour cela qu’elle a été portée par les élus locaux et relayée par le GART, est qu’elle est emblématique de la décentralisation des politiques de stationnement. Les politiques de mobilité, de transport en commun, les enjeux liés à la gestion des infrastructures sont très différents selon les territoires, en fonction de leurs spécificités. La réforme permet d’adapter la politique de stationnement et de la rendre complémentaire par rapport aux autres politiques. La politique du stationnement sur voirie ne sera plus déconnectée de celle sur le stationnement, par exemple. La réforme redonne une cohérence à la politique menée par les collectivités locales.

 


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NOTRE SYSTÈME ABACUS : LA FIABILITÉ ABSOLUE

La gamme ABACUS représente l’essence de notre savoir. Ce système établit de nouvelles références, non seulement en matière de fiabilité et de facilité d’utilisation, mais aussi et surtout en raison des multiples possibilités d’intégration et de mise en réseau qu’il présente. Dès le début, ABACUS a été développé pour répondre aux exigences des projets de grande envergure organisés en réseaux à l’échelle régionale et internationale.

Grâce à toutes ces qualités, ABACUS est également le système idéal pour les installations de taille moyenne comprenant de 5 à 25 terminaux, d’autant plus qu’il peut être intégré par la suite à un réseau plus vaste. ABACUS est la solution économique et surtout fiable et pérenne qui protège vos investissements de façon optimale.Qu’il s’agisse de réseaux ur bains, d’hôpitaux, d’aéroports, de centres commerciaux ou d’hôtels, ABACUS intègre des solutions adaptées aux besoins toujours plus vastes et complexes.

Notre équipe se tient à votre disposition pour vous accompagner dans votre projet.

 

designaDESIGNA FRANCE
9 chaussée Jules César – Bât 2
95520 OSNY
Tél : 01 30 75 11 11
Fax : 01 30 75 01 25
france@designa.com


Evo-Park. Des nouveautés dans le monde du parking aérien

Evo-Park propose toute une gamme de solutions et de concepts innovants dans le domaine du parking aérien métallique. Stéphane Vinel, dirigeant de la société, nous présente les atouts de cette formule de construction.

Stéphane Vinel
Stéphane Vinel, dirigeant de Evo-Park

Qui est Evo-Park ?

Evo-Park est la marque de parking aérien métallique du groupe Nancy Construction. Basée à Nancy (54), cette société familiale a une expérience de plus de 35 ans dans la réalisation et la conception de constructions métalliques clés en main. Elle dispose de ses propres équipes de charpente et de gros-oeuvre et opère dans toute la France. Avec ses compétences intégrées, Evo-Park maîtrise 100% de la construction d’un parking.

Quelles sont les nouveautés dans le monde du parking aérien ?

La principale nouveauté concerne l’évolution de la règlementation européenne en matière de construction de parkings. L’arrêté du 22 mars 2004 sur des PSLV (Parking à Structure Largement ventilé) précise que désormais il n’est plus nécessaire de disposer de protection contre le feu car des essais grandeur réelle ont démontré l’efficacité de cette conception. Concrètement, la France applique la même norme que ses voisins européens où tous les parkings aériens sont désormais métalliques.

Quels sont les avantages d’une construction acier plutôt que béton ?

Nous avons listé 4 avantages essentiels :

  • L’utilisation de la technique de la « contre flèche » qui limite la propagation de l’incendie et permet d’avoir une allée centrale toujours sèche.
  • La longue portée de 16 m, qui évite des poteaux le long des allées de circulation et facilite les manoeuvres de stationnement.
  • Une empreinte esthétique forte avec des bacs aciers de couleurs personnalisables pour faciliter le repérage.
  • Des poteaux de faibles dimensions (30 x 30 cm) pour une construction sur 3 niveaux (R+2), formule qui accentue un sentiment de sécurité renforcé et limite également les angles mort des caméras de surveillance.

Et qu’en est-il du nerf de la guerre… le coût ?

Le gain est double. Le cout d’une superstructure métallique est plus avantageuse car il y a moins de matière et du fait de la légèreté de l’acier, les fondations sont quantitativement plus faibles que pour une construction béton.

STATIONNEMENT-IT18-28Est-ce que le parking aérien métallique est indiqué pour un parking de ville ou un parking relais ?

Absolument ! Qu’il s’agisse d’une installation dans un éco-quartier ou dans un quartier classé ABF, le métal s’adapte à toutes les situations. La modularité de l’acier permet, par exemple, de concevoir un projet avec un rez-de-chaussée pouvant accueillir des bus. En résonnant à long terme, nous avons également développé un concept nommé « parking 2e vie » qui permet de transformer un parking après son exploitation, en logements, hôtel ou bureaux.

Qu’en est-il de l’évolution d’un parking aérien métallique ?

Tous les parkings sont évolutifs à condition que cela soit prévu dès leur conception. De nombreuses collectivités nous sollicitent dans ce sens. Dans l’idée, nous concevons par exemple un R+2 capable d’accueillir un niveau de plus le moment souhaité. Nos parkings aériens métalliques peuvent s’agrandir de 3 manières, en hauteur, largeur et longueur.

En conclusion…

En choisissant Evo-Park pour votre parking aérien métallique, vous ferez délibérément le choix de la qualité. Vous pourrez laisser libre court à votre imagination, nos concepts offrant de nombreuses possibilités architecturales. C’est à vous de choisir !

 

éco-quartier
Projet de parking dans un éco-quartier : R+2, 600 places.

 


L’objectif de la réforme : renforcer l’accessibilité des centres-villes Entretien avec Patrice Pattée, Adjoint au Maire de Sceaux

La décentralisation du stationnement payant, aboutissement d’un long cheminement initié en 2004, entrera en vigueur en France au 1er janvier 2018. Avec un double enjeu pour les collectivités : la faire accepter aux usagers et assumer cette nouvelle compétence, avec ses implications administratives, juridiques et techniques. Précisions de Patrice Pattée, maire adjoint de la ville de Sceaux.

Patrice Pattée
Patrice Pattée, maire
adjoint de la ville de Sceaux

Quels sont les enjeux rencontrés dans les moyennes et grandes villes en matière de réforme du stationnement payant sur voirie ?

En France, 760 villes, pour la plupart, de grande taille, ont instauré le stationnement payant. Il s’agit ainsi de gérer la rareté. Les places très attractives peuvent être tarifées différemment, comme c’est le cas à Sceaux par exemple où la tarification commence à trente centimes le quart d’heure, mais peut être plus élevée. On atteint ainsi dans certaines villes plusieurs euros de l’heure à certains endroits.

Si les automobilistes ne s’acquittent pas du paiement exigé, ils sont verbalisés sur la base d’une amende de 17 euros, forfaitaire, quelle que soit la place occupée. Or, tous les emplacements n’ont pas la même valeur. Certains ont un intérêt économique plus important, notamment à proximité des commerces et services.

D’où l’idée de moduler la sanction, en fonction de la localisation, comme le permettra bientôt la loi. Demain, la règle sera laissée à l’appréciation de chaque commune. La sanction sera proportionnée au tarif de la place de stationnement. Sur un emplacement tarifé plusieurs euros de l’heure, la collectivité pourra porter la sanction à plusieurs dizaines d’euros.

L’autre enjeu de la réforme est la réorganisation complète des services. En effet, en l’absence du paiement de la redevance, l’usager devra payer un forfait, appelé « forfait de post-stationnement » (FPS). La collectivité devra définir la durée maximale du stationnement autorisée sur chaque place, en fonction de la nécessité de faire tourner les voitures. À Sceaux, il est possible de stationner toute la journée sur une place payante en quartier résidentiel (zone tarifaire verte) et seulement deux heures sur les places payantes à proximité des commerces (zone tarifaire orange). Pour appliquer le forfait de post-stationnement, qui se substituera à l’amende forfaitaire de 17 € à compter du 1er janvier 2018, il sera nécessaire de revoir la grille tarifaire puisqu’à ce jour le FPS dans nos zones orange ne pourrait pas excéder 2,40 € ! Ceci implique, sur les places où le stationnement est limité à deux heures, un montant supérieur à 17 € pour que la mesure soit impactante. On peut imaginer que la grille tarifaire ne soit pas linéaire ; le coût du quart d’heure étant d’autant plus élevé que la durée du stationnement est importante.

amende
En France aujourd’hui, si les automobilistes ne s’acquittent pas du
paiement exigé, ils sont verbalisés sur la base d’une amende de 17 €, forfaitaire, quelle que soit la place occupée. Or, tous les emplacements n’ont pas la même valeur.

L’amende pénale pour non-acquittement du droit de stationnement disparaît, et est remplacée par ce forfait post-stationnement qui devient une redevance d’utilisation du domaine public définie localement par le conseil municipal ou l’organe délibérant qui lui est substitué. Une juridiction spécifique se met en place à Limoges pour instruire les contentieux qui pourront apparaître dans le cadre de ces nouvelles règles du stationnement payant en voirie.

 

« En l’absence du paiement de la redevance, le forfait de post-stationnement devra être réglé dans les trois mois et son montant variera d’une collectivité à l’autre.»

Comment analysez-vous les modalités techniques et administratives de sa mise en oeuvre ? Quelles vont être les conséquences de ces nouvelles règles en matière de stationnement pour les usagers ?

Pour les usagers, le changement risque d’être brutal. Les communes ont un an et demi pour préparer l’application de ces nouvelles règles, ce qui est peu ! L’enjeu clé sera de préparer les automobilistes à ce nouveau paradigme : l’occupation du domaine public est soumise à redevance, et tout paiement spontané de celle-ci pour une durée choisie, induit la facturation de la durée maximale autorisée.

En l’absence du paiement de la redevance, le forfait de post-stationnement devra être réglé dans les trois mois et son montant variera d’une collectivité à l’autre. Les réclamations seront possibles : d’abord le recours administratif devant la collectivité, le RAPO, puis le recours contentieux devant la commission du contentieux du stationnement payant. L’objectif est de favoriser le paiement spontané. Pour vous donner un exemple, sur Paris, aujourd’hui, seuls 17 % des automobilistes règlent spontanément leur stationnement… Dans les villes qui ont instauré ces nouvelles règles, Londres, Madrid, ce taux dépasse 90 % !

stationnement payant
En France, 760 villes, pour la plupart, de grande taille, ont instauré le stationnement payant. Il s’agit ainsi de gérer la rareté.

Les agents de la voirie continueront de sanctionner les automobilistes en infraction. Dans les communes qui ont délégué leur stationnement à une structure privée, cette mission pourra être confiée à des salariés. Sur le plan technique, le petit papillon sur le pare-brise disparaîtra, remplacé par un dispositif électronique. L’immatriculation de la voiture en stationnement indélicat sera relevée par les agents qui la communiqueront à l’ANTAI, l’agence nationale de traitement automatisé des infractions. Le propriétaire du véhicule sera informé par courrier.

Quels conseils pourriez-vous donner aux collectivités qui vont devoir appliquer cette mesure ? Sur quels points allez-vous être particulièrement attentifs dans les mois à venir ?

Dans toutes les communes, il faut préparer les esprits à la nécessité de payer le stationnement. L’erreur est humaine et un oubli peut se comprendre pendant la phase d’apprentissage des bons comportements. La collectivité aura la possibilité de proposer dans certains cas un FPS minoré, une forme d’incitation à payer spontanément son stationnement et découvrir un comportement citoyen en réglant le FPS très rapidement. Il faudra donc mettre en oeuvre rapidement la communication indispensable en amont de cette réforme, préparer les nouvelles grilles tarifaires compatibles avec le FPS. On peut imaginer par exemple la réévaluation des derniers quarts d’heure de la période autorisée du stationnement qui pourront devenir prohibitifs. L’offre de stationnement dans le centre-ville doit demeurer attractive pour préserver la vitalité de l’économie locale, le fonctionnement de la cité, les premières tranches doivent rester peu élevées. Il est important d’instaurer des règles pour que les commerces restent toujours accessibles. L’objectif de la réforme est bien de permettre aux usagers d’accéder à la ville. Et nous n’avons pas trouvé d’autres mesures pour cela que de faire payer le stationnement là où les places sont rares.

 


Amsterdam : augmentation des recettes, baisse du coût du contrôle en voirie

Il y a bientôt dix années que la ville d’Amsterdam a décidé de faire évoluer – et même de révolutionner – le contrôle du stationnement en voirie. Plus de carte de résident ou de reçu papier sur le pare-brise, le droit de stationner est totalement dématérialisé. Ce fut la première étape sur une route pleine de succès vers un changement majeur menant à une position d’exemplarité pour l’activité du contrôle de la voirie.

STATIONNEMENT AmsterdamD’abord il fut possible pour les résidents d’acheter leurs droits de stationnement en ligne. Ensuite les horodateurs furent modifiés afin que les usagers saisissent leur plaque d’immatriculation lors du paiement. Le « droit de paiement » numérique ainsi stocké en base de données, le risque de fraude (par copie papier ou échange sur internet, par exemple) fut drastiquement réduit. Afin d’inciter les automobilistes à payer à l’aide de leurs smartphones, la ville a réduit de deux tiers le nombre des horodateurs installés sur voirie. En 2016, 2 300 horodateurs sont en fonction, soit un pour 65 places payantes. Plus de 50% des paiements sont effectués par le biais d’applications mobiles.

Le contrôle est effectué par des voitures ou des scooters qui circulent en ville, munis de caméras leur permettant de scanner les numéros d’immatriculation de tous les véhicules garés sur la voirie. Chaque véhicule de contrôle est équipé de 7 caméras, chacune saisissant un angle de vue différent de la voiture qu’il contrôle. Ce dispositif per met d’éviter qu’un automobiliste ne dissimule son immatriculation en se collant au véhicule qui le précède ou celui qui le suit. De même, le contrôle peut s’adapter aussi bien au stationnement longitudinal qu’au stationne ment en épi ou en bataille. Plus de 1000 plaques d’immatriculation sont vérifiées par heure. Ce fut une extraordinaire augmentation de l’efficacité du contrôle !

 

Le numéro scanné est envoyé en temps réel au serveur qui centralise tous les paiements et autorisations de stationnement, afin d’effectuer un rapprochement automatisé des différentes informations recueillies.

AUGMENTATION DES RECETTES

À la suite de la mise en place d’un tel mode d’exploitation le comportement des usagers changea. Les premières semaines le nombre d’amendes crût fortement. Cependant les usagers comprirent que les chances de recevoir une amende était si haut qu’il devait soit payer le stationnement, soit se garer ailleurs.

Le numéro scanné est envoyé en temps réel au serveur qui centralise tous les paiements et autorisations de stationnement, afin d’effectuer un rapprochement automatisé des différentes informations recueillies. Lorsque le serveur détecte une absence de paiement, il conserve en mémoire les images géolocalisées et horodatées prises par les caméras, pour établir la preuve de la présence du véhicule et permettre un contrôle visuel ultérieur sur la base de l’image par un agent assermenté. Une temporisation est prise en compte pour permettre à l’automobiliste qui aurait été contrôlé dans les instants suivant son stationnement, de régulariser sa situation à l’aide de son smartphone ou de l’horodateur le plus proche. Si dans un délai d’un quart d’heure aucun paiement associé au véhicule contrôlé n’a été enregistré dans le serveur central, un avis d’infraction est établi et transmis aux autorités locales compétentes, habilitées à valider le contrôle, énoncer la sanction et consulter le fichier des immatriculations afin d’envoyer le relevé d’infraction et le commandement de payer au domicile du titulaire du certificat d’immatriculation.

Le recouvrement des recettes spontanées et des amendes est effectué directement par la collectivité. Par ailleurs la collectivité gère les réclamations formulées par les automobilistes ayant fait l’objet d’une sanction. Certaines réclamations sont toutefois traitées par le prestataire de services dans le cadre de ses missions en fonction du moyen de communication : une réclamation par internet est gérée par le prestataire de services, une réclamation par courrier est gérée par l’autorité locale.

STATIONNEMENTBAISSE DES COÛTS

Aujourd’hui 100% des droits de stationnement à Amsterdam sont numérisés. Ce résultat fut atteint en plusieurs années. Avec une numérisation de 85%, 85 véhicules sur 100 sont contrôlés en mode automatique, il reste 15 véhicules à contrôler par un agent à pied ou en scooter. Si la numérisation des droits de paiement monte à 86%, alors 14 véhicules restent à contrôler, soit une baisse de 7% (1/15) pour les agents à pied. Si la numérisation atteint 90%, 10 véhicules (au lieu de 15) restent à contrôler, soit une baisse de 33% pour le suivi par des agents à pied.

VALIDATION À DISTANCE

La numérisation des droits de stationnement a été achevée en 2014. Il restait à parachever ce travail : une nouvelle méthode de validation des amendes a été mise en place en 2016. Plutôt que de demander à un agent de se rendre sur place pour valider l’infraction, un agent confirme à distance la plaque d’immatriculation et la situation d’infraction par l’intermédiaire de la revue d’images. En théorie il n’est plus nécessaire d’envoyer sur place un agent de suivi. Ici encore le gain est drastique, le suivi est réduit de 80%. Cependant la municipalité reste à tous moment maître de sa politique de stationnement, garder des agents dans la rue présente également des avantages. Mais ces agents seront alors pleinement au service des habitants !

EN 2016 EGIS GÈRE LES 150 000 PLACES DE STATIONNEMENT SUR VOIRIE

Egis Projects, filiale d’Egis (Groupe Caisse des Dépôts) vient de remporter, au terme d’un appel d’offres international très disputé, le contrat de gestion des 150 000 places de stationnement payant sur voirie de la ville d’Amsterdam (Pays-Bas). Ce contrat, signé le 8 octobre 2015, prendra effet le 1er janvier 2016 pour une durée de quatre ans extensible à huit ans. Il confie à Egis la mission de financer, remplacer, entretenir et faire fonctionner les parcmètres installés sur voirie, y compris la signalétique associée à ceux-ci ; assurer le contrôle des infractions au paiement du stationnement et gérer les contestations après un premier tri effectué par la collectivité ; gérer les différentes catégories de permis délivrés pour des résidents ou automobilistes titulaires d’autorisations de stationnement à statut spécifique. Avec la gestion du stationne – ment d’Amsterdam, Egis Projects se dote d’une expérience exemplaire au moment où les villes françaises s’apprêtent à réorganiser la gestion de leur stationnement sur voirie à moins de deux ans de l’entrée en vigueur de la loi de dépénalisation qui leur permettra de prétendre à des performances de niveau analogue.

 


La dépénalisation du stationnement : une réforme indispensable Entretien avec Patrick Pirodon, Président de la FNMS

Associée à la préparation de la mise en oeuvre de la réforme du stationnement payant sur voirie, la Fédération nationale des métiers du stationnement (FNMS) a attiré l’attention de l’État sur certains points essentiels.

Patrick Pirodon
Patrick Pirodon

Quelle analyse faites-vous de la réforme du stationnement payant sur voirie ?

Cette réforme, historique en France, permettra aux collectivités locales de disposer de tous les outils pour gérer efficacement leurs politiques de stationnement et de bénéficier de ressources financières nouvelles pour conduire leurs politiques de mobilité. Ainsi, les collectivités se verront confier de nouvelles responsabilités opérationnelles pour gérer leurs politiques : organisation des opérations de contrôle et d’émissions du forfait de post-stationnement, gestion des contestations et du processus de recouvrement. En termes de ressources, les retours d’expérience (Belgique, Espagne, Pays-Bas, Grande-Bretagne) démontrent que sa mise en oeuvre a eu notamment pour effet une augmentation du taux de paiement spontané très significative, passant en moyenne de 30 % à plus de 80 à 90 % selon les pays après la décentralisation. De plus, en France, l’amende à 17 euros, fixée par l’État pour tout le territoire national, est insuffisamment dissuasive dans les grandes villes et disproportionnée dans les villes de tailles plus modestes.

Cette réforme est en outre une réponse très attendue aux grands défis de la ville durable lorsque l’on sait que les centres-villes sont confrontés à des difficultés chroniques de stationnement et que près de 20 % des véhicules en circulation dans les grandes villes sont à la recherche d’une place, ainsi responsables des mauvaises conditions de circulation et d’émissions de gaz polluants à effet de serre.

En quoi impacte-t-elle ou concerne-t-elle les professions que vous représentez ?

Cette réforme impacte directement l’ensemble des métiers présents au sein de la FNMS, et c’est bien la raison pour laquelle l’État, au travers de la mission interministérielle à la Décentralisation du stationnement, a aussi étroitement associé la FNMS et ses adhérents à toute la phase préparatoire à sa mise en oeuvre. En effet, la loi impose, a minima, la modification des tickets délivrés par les horodateurs. Elle impose également la modification des systèmes d’information embarqués dans les PDA déjà déployés dans de très nombreuses villes.

Certains adhérents de la FNMS sont déjà acteurs de la verbalisation électronique déployée dans plus de 2 300 villes en France. Certains parmi eux sont acteurs de la décentralisation dans plusieurs pays européens et disposent à ce titre de toute l’expertise requise pour accompagner les collectivités locales à la fois dans la phase préparatoire à la mise en oeuvre et à compter du 1er janvier 2018 lorsque la contravention de première catégorie fera place au forfait de post-stationnement.

 

parcs publics de stationnement
Les parcs publics de stationnement, parce qu’ils sont des ERP,
établissements recevant du public, sont soumis à une réglementation spécifique : sécurité incendie, accessibilité des personnes à mobilité réduite.

Sur quels points avez-vous souhaité échanger avec le délégué interministériel chargé de mettre en place cette réforme, Monsieur Rouvé ?

Depuis la création de la mission interministérielle à la Décentralisation du stationnement, aujourd’hui pilotée par le préfet Rouvé, nous avons attiré l’attention de l’État sur l’indispensable communication à réaliser auprès des collectivités pour leur permettre de s’approprier une réforme indispensable. Nous avons également mis en évidence l’expertise incontestable d’un grand nombre d’adhérents de la FNMS dans la mise en oeuvre de la décentralisation/dépénalisation du stationnement dans de nombreux pays pour accompagner les collectivités locales dans l’entrée en vigueur de la réforme.

Pensez-vous que cette réforme pourra avoir un impact fort en termes de places disponibles dans les grandes villes ?

Assurément. Tous les retours d’expérience en attestent : Belgique, Espagne, Pays-Bas, Grande-Bretagne. La décentralisation et la dépénalisation, alliées à un contrôle strict et régulier, concourent à renforcer la rotation des véhicules et donc garantir, à périmètre constant, l’offre de stationnement en voirie.

Près de 20 % des véhicules en circulation dans les grandes villes sont à la recherche d’une place, causant ainsi des émissions de gaz à effet de serre.
Près de 20 % des véhicules en circulation dans les grandes villes sont à la recherche d’une place, causant ainsi des émissions de gaz à effet de serre.

D’ici au 1er janvier 2018, à quels points serez-vous attentifs tout particulièrement ?

S’il ne reste que 16 mois avant l’entrée en vigueur de la réforme, et la disparition de la contravention de première catégorie pour non-paiement du stationnement payant, la route est encore longue. Les collectivités locales doivent encore s’approprier la réforme et ses avantages. Elles doivent aussi choisir le mode de gestion le plus pertinent pour assurer un contrôle efficace et performant, établir le barème tarifaire à la fois du stationnement en voirie mais aussi du forfait de post-stationnement. Elles doivent enfin procéder sans tarder à un diagnostic complet de leur dispositif actuel : fonctionnement des services, équipements disponibles et leurs évolutions nécessaires ou souhaitables.

Par ailleurs, il nous semble important d’attirer l’attention des collectivités locales sur les effets pervers de l’extension ou de l’introduction de zones bleues. En effet, celles-ci ne favorisent pas la rotation des véhicules pourtant indispensable à la redynamisation des centres-villes et privent les collectivités locales des ressources nécessaires à la fois à leur contrôle et aux politiques de mobilité. Le stationnement, à l’instar du transport public, est un service rendu. La gratuité a un prix et ce n’est pas, à mon avis, à l’ensemble des contribuables de supporter au travers des impôts locaux, les charges d’un service qui doit être payé par ses utilisateurs, en l’occurrence les automobilistes.

Enfin, pour renforcer encore l’efficacité de la réforme, il nous semble nécessaire – et nous en avons fait la demande à plusieurs reprises –, d’obtenir du législateur qu’il accorde, dans des conditions strictes d’habilitation, l’accès au Système d’immatriculation des véhicules aux entreprises auxquelles les collectivités locales confieront les missions de surveillance, bénéficiant ainsi d’une totale liberté de choix sur cette chaîne du contrôle.

Les stationnements publics souterrains sont des ERP (établissements recevant du public), ce que ne sont pas les stationnements privatifs et parkings privés. Sur ce sujet, quelles sont vos attentes ?

Les parcs publics de stationnement et les stationnements privatifs ne partagent qu’un seul point commun : le stationnement des voitures. Au-delà, tout ou presque les oppose. Les parcs publics de stationnement, parce qu’ils sont des ERP, établissements recevant du public, sont soumis à toute la réglementation applicable aux ERP : sécurité incendie, accessibilité des personnes à mobilité réduite… Ces réglementations sont complexes et coûteuses à mettre en oeuvre. Elles nécessitent en outre une maîtrise très fine de l’ingénierie du stationnement, avec des qualifications spécifiques des agents d’exploitation pour la sécurité incendie par exemple. Par ailleurs, et c’est vrai dans plus de 70 % des parcs publics de stationnement, l’exploitant est tenu, par obligations contractuelles, de reverser une redevance à la collectivité locale qui a concédé l’exploitation, voire le financement de l’ouvrage.

Aussi, il est essentiel que l’ensemble des acteurs de la filière soit soumis aux mêmes dispositions réglementaires, sous peine d’une réelle distorsion de concurrence préjudiciable aux emplois et à l’équilibre économique des acteurs traditionnels du stationnement public en ouvrage et au détriment des redevances versées par les exploitants de parcs concédés aux collectivités locales.

 


Le stationnement connecté, de nombreux avantages ! Entretien avec Élise Feuillepain, Président Directeur Général de M2OCITY

Portée par Véolia, la création de m2ocity marque une ère nouvelle en matière de stationnement sur voirie, celui du parking connecté. La connaissance en temps réel de l’occupation de la voirie est un atout important dans la politique de mobilité des collectivités locales.

Élise Feuillepain
Élise Feuillepain

m2ocity est le premier opérateur multi-technologies consacré aux objets connectés. Pouvez-vous nous présenter la société ?

m2ocity a été créée fin 2010 par une association entre Veolia, expert du domaine de l’eau, et Orange, expert des télécommunications. Cette création est intervenue dans le cadre du contrat signé avec le Syndicat des Eaux d’Île-de-France, le plus important de cette nature en Europe, avec plus de 550000 compteurs, et l’un des tous premiers avec un tel engagement de service.

Veolia a notamment souhaité s’attacher à industrialiser tous les sujets liés au télérelevé eau et à professionnaliser l’ensemble des pratiques pour s’engager sur la qualité de service et sur un taux de couverture important par rapport à des objets très difficiles à connecter. Depuis sa création, m2ocity a étendu son activité dans le domaine de l’eau : elle opère plus de 400 contrats de compteurs d’eau, travaillant de façon verticale en réalisant l’intégration de tout l’écosystème de capteurs, des détecteurs aux localisateurs acoustiques de fuites par exemple.

Nous avons rapidement été conduits à mutualiser les réseaux déployés pour les usages de l’eau, afin de les utiliser pour d’autres besoins, dans le cadre de la ville durable et du bâtiment intelligent. Nous avons ainsi pu constater qu’il y a bien une adéquation et une interaction entre les capteurs, la technologie opérée et le service délivré aux clients.

 

« Il peut être utile de conférer ou de rendre à certains emplacements l’usage pour lequel ils ont été conçus, notamment les dépose-minute, zones bleues, places pour personnes handicapées…»

 

Il faut prendre en compte dans ce cadre les grands enjeux en termes d’engagement de qualité de service. Dans ce but, nous avons mis en place des offres ad hoc. En d’autres termes, il s’agit de choisir, en fonction du service à rendre, le meilleur outil logiciel, la meilleure technologie et le meilleur capteur.

En fonction des attentes de nos clients, nous déployons cette même approche dans le domaine de la ville durable, autour de l’eau, du gaz, de l’électricité. Cela inclut aussi les sujets tels que l’efficacité énergétique, le stationnement intelligent, les points d’apport volontaire de déchets, le confort urbain, la qualité de l’air et la mesure des nuisances sonores.

Capteur connecté
Capteur connecté installé dans la chaussée.

Quels sont les enjeux liés au stationnement dans les grandes villes françaises ?

En matière de stationnement en voirie, les enjeux varient selon les collectivités. Il peut être utile de conférer ou de rendre à certains emplacements l’usage pour lequel ils ont été conçus, notamment les dépose-minute, zones bleues, places pour personnes handicapées, stationnement en coeur de ville avec durée limitée ou toute autre contrainte spécifique.

Par ailleurs, il est essentiel d’améliorer de manière globale le taux de rotation sur les places de stationnement en voirie, en particulier dans les zones commerçantes. Par exemple, il est important de permettre aux habitants de stationner à proximité des commerces de centre-ville afin d’éviter qu’ils fassent plutôt un arbitrage en faveur des grandes surfaces, extérieures aux centres villes, faute de pouvoir se garer facilement.

Enfin, de telles mesures peuvent également améliorer l’efficacité des ASVP sur la voie publique grâce à une logique de bonne gestion de la politique de stationnement sur l’ensemble du territoire, que les stationnements soient payants ou non.

 

« Nous leur proposons une mesure en situation réelle, la mise à disposition de données objectives leur permettant d’améliorer et d’orienter leur politique de stationnement.»

m2ocity propose une offre de stationnement intelligent. Quelles sont ses caractéristiques ?

Nous installons des capteurs autonomes dans la chaussée, ce qui ne demande pas de travaux lourds. Ils permettent de détecter si une place est occupée ou non et de mesurer le temps durant lequel elle est occupée. De tels systèmes de mesure peuvent être implémentés sur les parkings dépose-minute ; la collectivité pourra si elle le souhaite recevoir une alerte si le temps d’occupation réglementaire est dépassé.

D’autre part, ce dispositif offre la possibilité d’envoyer l’ensemble des informations sur des panneaux à messagerie variable et ainsi orienter l’automobiliste vers les zones où ils trouveront des places disponibles, en voirie ou parking extérieur.

STATIONNEMENT-IT18-42Quels sont les principaux bénéfices attendus de la plate-forme métier ?

Les collectivités disposent généralement d’une mesure de l’utilisation des places de stationnement en voirie par sondage. Nous leur proposons une mesure en situation réelle, la mise à disposition de données objectives leur permettant d’améliorer et d’orienter leur politique de stationnement. On peut même envisager que, dans certaines villes, cette analyse objective des données de stationnement permettra d’éviter les investissements nécessaires à la construction de places de parking complémentaires à l’extérieur du centre-ville, par la seule amélioration de la rotation sur les places existantes.

Par ailleurs, cette solution permet de contrôler le phénomène des voitures ventouses ou d’autres difficultés rencontrées couramment dans le stationnement en voirie. L’exploitation des informations détaillées pourra également être utilisée par les ASVP pour mieux exercer leur surveillance : ils pourront adapter leurs tournées pour les renforcer vers les zones où les infractions sont les plus fréquentes.

Cette gestion attentive présente en outre une vertu éducative. Un automobiliste contrôlé ou suivi sur une zone donnée aura tendance à y respecter les réglementations qui s’y appliquent. Cela permet ainsi une décongestion des zones particulièrement encombrées en centre ville. Près d’un quart du trafic en ville est le fait d’automobilistes cherchant à se garer !

 


Le STIF investit pour un accès facilité au réseau ferré ! Entretien avec Laurent Probst, Directeur Général du STIF

Alors que la réforme du stationnement payant sur voirie sera appliquée dès le 1er janvier 2018, le STIF, syndicat des transports d’Île-de-France, développe des outils, Parcs Relais et Véligo, qui pourraient être utilisés par la collectivité.

Laurent Probst
Laurent Probst

Le STIF, pour faciliter l’utilisation des transports en commun, met en place des Parcs Relais et des stationnements et consignes Véligo. Quelle est l’ampleur de ce programme et avec quels investissements en 2016 et en 2017 ?

Les Parcs Relais sont aménagés à proximité immédiate d’une gare; leur vocation est de faciliter l’accès des voyageurs au réseau ferré. Ces équipements d’intermodalité concernent particulièrement les gares les plus éloignées de Paris où les usagers disposent de peu d’alternatives à l’utilisation de la voiture particulière pour se rabattre à la gare.

Dans ce cadre, depuis 2008, le STIF a participé au financement de 50 opérations, majoritairement dans les zones les plus éloignées de Paris. Le financement de deux nouveaux Parcs Relais vient d’être voté par le conseil d’administration le 13 juillet dernier aux gares de Nanteuil-Saâcy et Verneuil-l’Etang. D’ici fin 2016 une dizaine de nouvelles opérations sera votée.

Une évolution du Schéma directeur des Parcs Relais sera présentée au conseil d’administration du STIF d’octobre prochain afin de renforcer notamment les services liés à la multimobilité (covoiturage, véhicules électriques, autopartage, etc.), et d’accélérer le déploiement de tels équipements. Cette évolution rentre dans le cadre de l’objectif fixé par Valérie Pécresse, Présidente du STIF et du conseil régional d’Île-de- France, de créer de 10 000 places à l’horizon 2020.

Afin de répondre à l’objectif du PDUIF, le plan de déplacement urbain en Île-de-France, de réaliser 20 000 nouvelles places aux gares et stations d’ici 2020, le STIF a élaboré en 2011 un Schéma directeur du stationnement de vélos (SDSV) ; il se traduit par la création du label Véligo qui comprend des abris en accès en libre service et/ou des espaces sécurisés accessibles avec la carte Navigo.

Depuis la création du dispositif, le STIF a financé 7300 places Véligo (2400 en libre accès et 4900 en espa ces sécurisés) dont 4400 sont déjà en service, dans 115 gares et stations.

D’ici fin 2016, le STIF financera plus de 30 nouveaux projets Véligo. Le budget 2016 pour ces deux projets est de l’ordre de 10 millions d’euros. Pour 2017, il reste à définir.

Quel doit être l’accès à ces parkings ? Doit-il donner lieu à paiement ? Certains élus en deuxième couronne n’y sont pas favorables…

Le STIF ne participe financièrement à la réalisation de places de parking qu’à condition que celles-ci correspondent à une utilisation par des usagers des transports en commun, qu’elles présentent un service de qualité pérenne, et soient identifiées comme tel par les Franciliens. La mise en place d’un gestionnaire est une condition nécessaire au bon fonctionnement quotidien de ces équipements et à leur maintien en état au cours de leur durée de vie, et à ce titre, imposée par le STIF pour bénéficier de ses subventions. Les recettes d’exploitation générées par les abonnements contribuent au bon équilibre financier et à la bonne gestion de ces Parcs Relais. Dans le Schéma directeur actuel des Parcs Relais, le STIF en a néanmoins encadré les tarifs, à l’aide d’un barème régional, dégressif par rapport à l’éloignement de Paris (10 à 20 euros par mois dans l’ancienne zone 6 pour un parc au sol, contre 30 à 50 en zone 3), et relativement modestes comparés à ceux d’autres ouvrages de stationnement gérés par les collectivités locales dans leurs centres villes.

Les enquêtes réalisées auprès des usagers des Parcs Relais nouvellement labellisés par le STIF indiquent un taux de satisfaction de près de 80% principalement en raison de la garantie de trouver une place. Les autres raisons citées étant la sécurité et le bon entretien. L’absence de gratuité n’est pas considérée comme une difficulté par la majorité des utilisateurs, au regard des avantages procurés.

Par ailleurs, les collectivités pratiquant la gratuité de parcs de stationnement, alors que les Parcs Relais voisins ne le sont pas, rencontrent de réelles difficultés pour résister à la pression très forte qui s’exerce en termes de report de stationnement d’une gare à l’autre.

Actuellement, le STIF étudie l’évolution des conditions d’attribution des subventions, tant sur les aspects « critères de labellisation », que sur les aspects « plafonds de subvention » et « tarification » pour mieux prendre en compte les attentes des différents acteurs : usagers, gestionnaires et maîtres d’ouvrage et répondre, entre autres, au souhait de la gratuité.

Le stationnement des vélos en abris est libre et gratuit. L’accès aux espaces sécurisées Véligo se fait par carte Navigo. Pour ce faire, l’usager doit préalablement souscrire à un abonnement compris entre 10 et 30 euros par an.

 

« Les collectivités pratiquant la gratuité de parcs de stationnement, alors que les Parcs Relais voisins ne le sont pas, rencontrent de réelles difficultés pour résister à la pression très forte qui s’exerce en termes de report de stationnement d’une gare à l’autre. »

STATIONNEMENT-IT18-43À quel cahier des charges général répondent ces parkings ?

Les labels Parc Relais et Véligo comprennent un référentiel de qualité de service qui se décline en plusieurs items dont, pour les Parcs Relais, identité régionale, arriérage, accessible avec la carte Navigo pour les abonnés, propreté et entretien garantissant une ambiance agréable et permettant de lutter contre le sentiment d’insécurité, dispositifs de sûreté dont vidéosurveillance, accessibilité PMR, accueil, informations voyageurs, signalétique, encadrement de la tarification, garantie d’une place disponible, etc. Les maîtres d’ouvrage (collectivités locales, SNCF et RATP) doivent donc respecter ce cahier des charges qui a pour objectif d’homogénéiser l’offre de stationnement en gares sur l’ensemble du territoire. La bonne tenue de ces équipements est contrôlée annuellement par le STIF, sur les aspects de fréquentation et d’usage, et sur le maintien de la qualité de service, qui en cas de non respect du cahier des charges ne versera pas les bonus d’exploitation prévus dans les conventions avec les maîtres d’ouvrage. Le dimensionnement de ce type d’équipement se fait à partir d’une étude d’opportunité et de besoins en termes de stationnement pour chaque gare ou par ligne ferroviaire.

Leur construction et leur gestion sont-elles concédées ?

Le portage des opérations de réalisation des Parcs Relais en Ile-de- France comme du stationnement Véligo est l’affaire des collectivités et des opérateurs de transport qui les réalisent en nom propre ou les confient à une tierce personne. C’est donc le plus souvent le propriétaire du foncier sur lequel est réalisé l’équipement qui en sera le maître d’ouvrage. De la même manière la gestion de ces équipements est assurée en régie par la collectivité ou confiée via une DSP, délégation de service public, ou un marché de gestion à un opérateur.

Quels sont, pour le STIF, les enjeux liés à la réforme du stationnement payant sur voirie ?

Le STIF n’étant pas gestionnaire de voirie, la réforme ne se traduit pas par des enjeux particuliers pour le STIF. C’est un outil que peut utiliser la collectivité pour avoir une gestion maîtrisée du stationnement autour d’un Parc relais. On pourrait imaginer que cela conduise à un changement de comportement en terme de report modal de la voiture vers d’autres modes mais qui reste très hypothétique.